Desde los comienzos del ferrocarril y debido a la necesidad impuesta por los largos trayectos nocturnos y el tránsito por oscuros túneles, los ingenieros tuvieron muy presente el tema del alumbrado de los vehículos ferroviarios, ya sea para la iluminación propiamente dicha, especialmente de la vía, como para la señalización de vagones y locomotoras así como para el alumbrado interior de los coches. 

     En un principio, el alumbrado y señalización de los trenes se llevaba a cabo mediante aparatos de iluminación basados en el uso de los combustibles líquidos. La llama de tales aceites minerales o vegetales, alumbraba vagamente el interior de los coches y servía a su vez para señalizar gálibos y luces de cola de los vehículos, mientras que lámparas provistas de mechas más gruesas, depósitos de gran tamaño de aceite o petróleo, con el concurso de reflectores metálicos de forma paraboloide, servían a los maquinistas para vislumbrar a duras penas la vía sobre la que se deslizaba la loco- motora arrastrando la composición durante los viajes nocturnos.

El clásico filamento en "V". 

     También se intentó con relativo éxito, utilizar el gas acetileno, producido por la reacción del carburo de calcio con el agua en el mismo mechero. El acetileno produce una llama de gran potencia luminosa, pero presenta muchos inconvenientes debidos al entretenimiento de los mecheros, depósitos de agua  y carburo, así como un potencial peligro debido a la inflamabilidad propia del gas. 

     Todos éstos sistemas adolecían de tremendos inconvenientes, como  la  escasa potencia de la luz producida y la necesidad de reponer frecuentemente los combustibles agotados. Añádase a todo esto, las molestias que debían padecer los viajeros debidas a los pestilentes y a veces peligrosos humos y gases (especialmente monóxido y anhídrido carbónicos) generados en el interior de los coches y se comprenderá la necesidad de un sistema nuevo que viniera a sustituir tan primitivos métodos de alumbrado que, el advenimiento de la electricidad hizo desaparecer de un plumazo.

     La luz eléctrica llegó tímidamente a los trenes, como todo nuevo invento. Las fuentes de energía primeramente utilizadas para alimentar las lámparas incandescentes, fueron las pilas primarias por entonces existentes. Con la llegada de los acumuladores o pilas secundarias, tales como los modelos de Planté y las máquinas dinamoeléctricas, se pensó en aprovechar la misma energía mecánica desarrollada para la tracción y arrastre del tren. En efecto: acoplando una dínamo a uno de los ejes de cada coche, se dispone de una fuente de energía eléctrica muy adecuada para la carga de las baterías durante la marcha y sin coste adicional. Debido al uso de baterías   de   acumuladores,  las   tensiones   puestas   en 

Detalle del casquillo B-22d y su aislador.

juego para los circuitos de alimentación de las lámparas, se mantienen en valores relativamente bajos. Es normal encontrar lámparas para uso ferroviario con tensiones nominales de 24, 32 y 36 voltios, siendo la primera la más utilizada para las distribuciones interiores de los coches, mientras que las dos últimas son más habituales en las lámparas para el alumbrado y señalización de locomotoras, donde se obtiene la alimentación desde pequeños turboalternadores puestos en acción mediante el vapor mismo de la caldera de la máquina. De ésta forma, cada coche cuenta con su grupo de baterías, su generador propio y su regulador de carga, resultando que, tanto en marcha como a tren parado, la instalación de alumbrado continúa en servicio, sin molestos apagones para los viajeros, ni siquiera en el caso de que varios de los coches sean separados de la composición.

     Los vehículos ferroviarios, como cualquier otro dispositivo rodante, están sometidos durante la marcha a vibraciones y sacudidas que tienen sobre las lámparas incandescentes dos efec-

Encendida a 24v CC 

tos adversos, como son: la posibilidad de aflojamiento de su casquillo y la desconexión eléctrica (e incluso la caída de la bombilla), así como la rotura del filamento. El primero de los fenómenos, se evita mediante el empleo de casquillos y portalámparas del sistema de bayoneta con tetones de retención, tal como el sistema Swan, en lugar de la clásica rosca Edison, mas propensa a los giros intempestivos y consiguiente aflojamiento de la lámpara. La segunda causa, más grave, puesto que inutiliza definitivamente la lámpara, se evita desde su origen al utilizar tensiones relativamente bajas que requieren de por sí, filamentos cortos y gruesos, mucho más robustos que los que equipan las bombillas convencionales para alumbrado doméstico o industrial. Es así como ésta lámpara en particular, está calibrada para trabajar a una diferencia de potencial de 24 voltios, consumiendo una potencia de 15 watios, más que suficiente para los fines de alumbrado interior de departamentos, pasillos y plataformas. Su filamento de espiral simple, en forma de "V" sostenido por un soporte central de alambre, fijado a la varilla del pie, es característico de la mayoría de éste tipo de lámparas ferroviarias, al menos en España.

     La disposición habitualmente empleada para los aparatos de alumbrado interior de los coches, al menos en la RENFE, era la de plafones con reflector de aluminio pulido, de sección esférica, así como el uso de difusores, también metálicos, en forma de anillos o coronas de casquete circular, situados concéntricamente, formando una especie de visera múltiple bajo la armadura. 

     Éstas elaboradas luminarias, que se instalaban habitualmente mediante empotrado en el techo,  generalmente iban provistas de dos portalámparas de bayoneta, equipados con sus correspondientes lámparas de 15 o 25 watios cada una. Unos aparatos realmente característicos de los vehículos ferroviarios españoles hasta los años ochenta del Siglo XX, de los que espero obtener pronto alguna fotografía para incluirla en ésta página. 

     También es corriente, como ocurre incluso en la actualidad, colocar uno o más portalámparas en los plafones para tubos fluorescentes, permitiendo tal disposición, equipar los aparatos con los dos sistemas de alumbrado, dejando las bombillas incandescentes como reserva, alimentadas directamente en continua desde las baterías, para el caso de corte en la red principal, especialmente en aquellos coches cuya instalación interior de alumbrado en corriente alterna procede de grupos convertidores estáticos u onduladores a 220÷230 voltios, 50Hz.